Elektryczne samochody nie muszą być jedyną przyszłością motoryzacji

Choć elektryfikacja transportu jest jednym z kluczowych elementów europejskiej polityki klimatycznej, coraz więcej głosów sugeruje, że droga do pełnej rezygnacji z silników spalinowych może nie być tak prosta i jednoznaczna, jak zakładano jeszcze kilka lat temu. W 2023 roku w Unii Europejskiej zarejestrowano 1,5 miliona nowych samochodów osobowych napędzanych wyłącznie energią z akumulatorów. To oznacza, że łączna liczba takich pojazdów przekroczyła już 4,5 miliona, jednak nadal stanowią one zaledwie 1,7 proc. wszystkich aut poruszających się po europejskich drogach.

Eksperci zauważają, że dynamika wzrostu liczby samochodów elektrycznych wyhamowuje. Jak podkreśla prof. Wojciech Paprocki ze Szkoły Głównej Handlowej, rozprzestrzenianie się aut bateryjnych nie przebiega tak szybko, jak pierwotnie oczekiwano. Kluczowym problemem okazuje się cena – dla przeciętnego konsumenta wciąż zbyt wysoka, szczególnie w kontekście rosnących kosztów życia. Wielu producentów przez lata koncentrowało się na segmencie premium – dużych, luksusowych modelach o wysokim komforcie jazdy i dużym zasięgu. Tymczasem właśnie brak tańszych, dostępnych modeli w podstawowym segmencie rynku może ograniczać dalszy rozwój elektromobilności.

Komisja Europejska zakłada, że od 2035 roku wszystkie nowe samochody wprowadzane na rynek mają być zeroemisyjne, czyli takie, które nie emitują gazów cieplarnianych podczas jazdy. Celem jest radykalne ograniczenie emisji dwutlenku węgla z transportu drogowego, który odpowiada aż za 70 proc. całkowitych emisji tego sektora w Unii Europejskiej. Te ambitne plany są elementem szerszej strategii osiągnięcia neutralności klimatycznej do połowy XXI wieku.

Jednak sama elektryfikacja to tylko jeden z możliwych kierunków rozwoju. Ekspert SGH zwraca uwagę, że obecnie trwają intensywne prace nad alternatywnymi technologiami napędu, takimi jak pojazdy zasilane wodorem czy paliwami syntetycznymi. Napęd wodorowy, choć koncepcyjnie obiecujący – bo również może być bezemisyjny – zmaga się z wieloma wyzwaniami. Przede wszystkim chodzi o bardzo niską efektywność energetyczną: spora część energii „ginie” w procesie przekształcania wodoru w elektryczność, co przekłada się na wysokie koszty. Problemem jest również ograniczona dostępność wodoru i niewielka liczba stacji tankowania. Dane firmy SNE Research pokazują, że w 2023 roku na świecie sprzedano zaledwie 14,5 tys. pojazdów wodorowych, co oznacza spadek o ponad 30 proc. w porównaniu z rokiem wcześniejszym.

Podobnie z paliwami syntetycznymi – to innowacyjne rozwiązanie, które pozwalałoby wykorzystywać istniejącą infrastrukturę silników spalinowych w sposób znacznie bardziej przyjazny środowisku. Jednak ich produkcja jest wciąż bardzo ograniczona. Szacunki organizacji Transport & Environment pokazują, że do 2035 roku ilość dostępnego paliwa syntetycznego mogłaby wystarczyć jedynie dla około 2 proc. samochodów w Europie.

Wobec powyższego to nadal auta elektryczne wydają się najbardziej realną opcją dla masowej transformacji motoryzacji. Niemniej jednak ich udział w całkowitej liczbie pojazdów poruszających się po Europie wciąż pozostaje marginalny. Choć w 2023 roku samochody bateryjne stanowiły już niemal 15 proc. nowych rejestracji, oznacza to jedynie niewielki ułamek całego rynku. W dodatku rozwój w tym obszarze jest nierównomierny – w niektórych krajach elektryki stanowią znaczący odsetek nowych aut, podczas gdy w innych nadal są rzadkością.

Cenowy dystans pomiędzy autami elektrycznymi a spalinowymi potwierdza też raport przygotowany przez organizację Transport & Environment we współpracy z firmą Syndex. Wynika z niego, że od 2015 do 2023 roku średnia cena samochodu elektrycznego w Europie wzrosła aż o 39 proc., co oznacza podwyżkę o około 18 tysięcy euro. Tymczasem w Chinach, gdzie producenci skoncentrowali się na mniejszych, bardziej przystępnych modelach, ceny spadły o ponad połowę. Tylko 17 proc. europejskich samochodów elektrycznych należy do popularnego segmentu B – typowych małych aut miejskich – podczas gdy wśród modeli spalinowych ten udział sięga 37 proc.

Nowym trendem, który zyskuje na znaczeniu, są samochody hybrydowe. Ich popularność rośnie zarówno w danych rejestracyjnych, jak i w deklaracjach konsumentów. Auta tego typu łączą silnik spalinowy z elektrycznym, dzięki czemu zużywają mniej paliwa, a przy tym nie wymagają ładowania z zewnętrznej sieci. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów, w czerwcu 2025 roku pojazdy hybrydowe stanowiły już 30 proc. nowych rejestracji w Unii Europejskiej. W Polsce – jak pokazuje badanie Automarket.pl – aż jedna trzecia kierowców deklaruje chęć zakupu takiego auta w ciągu najbliższych pięciu lat. Elektrykami interesuje się jedynie 8 proc. badanych.

Stabilną i konsekwentną strategię w zakresie napędów hybrydowych od lat realizuje Toyota, która jako jedna z pierwszych firm postawiła właśnie na tę technologię. Tymczasem wielu europejskich producentów długo zwlekało z rezygnacją z tradycyjnych napędów i próbowało przeskoczyć bezpośrednio na auta bateryjne, pomijając etap pośredni – hybrydy. Dziś starają się nadrabiać te zaległości.

Wszystko to pokazuje, że przyszłość motoryzacji może być bardziej zróżnicowana, niż pierwotnie zakładano. Auta elektryczne nie znikną z rynku, ale niekoniecznie będą jego jedynym filarem. W grę wchodzi szersze wykorzystanie hybryd, rozbudowa technologii wodorowych oraz stopniowe wdrażanie paliw syntetycznych – tak, by transformacja była nie tylko ekologiczna, ale też realistyczna z perspektywy przemysłu i konsumentów.